Tìm hiểu về các nguyên nhân tạo ra rung động trên xe và các biện pháp khắc phục những rung động này.

TÌM  HIỂU CÁC NGUỒN TẠO RA RUNG ĐỘNG TRÊN Ô TÔ

I. Khái quát về nguồn tạo ra rung động trên ô tô:

Trong các ví dụ điển hình về lực rung trên xe, có các loại sau: Dao động của áp suất cháy hoặc mômen trong động cơ, các lốp không cân bằng, đường gồ ghề, sự không cân bằng hoặc góc nối ở trục các đăng, sự ăn khớp của các bánh răng trong hộp số hoặc bộ vi sai, và các dao động của lực ma sát trong li hợp hoặc các phanh. Nếu có thể giảm hết mọi nguyên nhân này, thì rung động và tiếng ồn sẽ không xuất hiện. Tuy nhiên, không thể khử hết một số trong những nguyên nhân này như áp suất cháy trong động cơ, hoặc lực ở bên ngoài từ mặt đường gồ ghề. Sau đây là phần trình bày về cơ chế tạo ra các lực rung điển hình trong các xe và xe phản ứng với chúng như thế nào.

II. Động cơ

1. Khái quát

• Nguyên nhân tạo ra rung động/ tiếng ồn của xe là do lực rung. Bộ phận điển hình tạo ra lực rung này là động cơ.
• Trong động cơ, vì nhiên liệu được đốt trong buồng cháy và nhiều bộ phận chuyển động, tạo ra nhiều loại lực rung. Chúng làm cho động cơ bị rung, làm cho bản thân động cơ trở thành một bộ phận tạo rung động. Chúng được truyền đến hệ thống truyền lực và thân xe.
• Có nhiều yếu tố liên quan đến việc tạo ra lực rung trong các động cơ, nhưng trong các yếu tố này, hai yếu tố sau đây là đặc biệt quan trọng. Một yếu tố là áp suất cháy của nhiên liệu trong buồng đốt. Yếu tố kia là lực quán tính do chuyển động tịnh tiến của pittông và chuyển động quay của trục khuỷu gây ra.
• Hai yếu tố này tạo ra dao động của mômen và độ rung trong động cơ. Ngoài hai yếu tố này, các yếu tố do chuyển động cơ học của các bộ phận gây ra tiếng ồn của động cơ
• Dao động mômen do áp suất cháy Lực rung do áp suất cháy gây ra dao động mômen ở trục khuỷu, được truyền đến hệ thống truyền lực. Nó cũng tác động lên thân máy như là một phản lực và làm cho động cơ bị rung. áp suất cháy dao động ít hơn khi số vòng quay của động cơ cao và khi động cơ có số xi lanh nhiều hơn. Dao động mômen trở nên lớn hơn khi góc mở của bướm ga lớn (khi tải trọng của động cơ lớn, vì áp suất cháy tăng lên). Do cấu tạo của động cơ, không thể tránh được dao động mômen. Nếu nguyên nhân rung động và tiếng ồn là sự dao động mômen, thì việc khắc phục rất khó.

a. Dao động mômen do áp suất cháy

• Lực rung do áp suất cháy gây ra dao động mômen ở trục khuỷu, được truyền đến hệ thống truyền lực.
• Nó cũng tác động lên thân máy như là một phản lực và làm cho động cơ bị rung. áp suất cháy dao động ít hơn khi số vòng quay của động cơ cao và khi động cơ có số xi lanh nhiều hơn.
• Dao động mômen trở nên lớn hơn khi góc mở của bướm ga lớn (khi tải trọng của động cơ lớn, vì áp suất cháy tăng lên).
• Do cấu tạo của động cơ, không thể tránh được dao động mômen. Nếu nguyên nhân rung động và tiếng ồn là sự dao động mômen, thì việc khắc phục rất khó.

+ Các giải pháp về phía xe 

Puly

 Dao động của áp suất cháy gây ra sự biến dạng đàn hồi ở trục khuỷu, tạo ra rung động xoắn. Rung động xoắn tăng xung quanh đầu trục khuỷu, vì vậy cần thiết kế puly để có một giảm chấn dao động xoắn.

Bánh đà

• Bánh đà duy trì các dao động mômen của động cơ như lực quán tính, và giảm các dao động mômen để động cơ quay được êm dịu hơn.
• Một bánh đà nặng hơn có thể giảm các dao động mômen bằng cách tăng hiệu suất quán tính, nhưng làm cho phản ứng của động cơ kém đi.
• Do đó phải thiết kế bánh đà có trọng lượng thích hợp để có cả hai đặc tính này.
• Một số động cơ có các bánh đà với các bộ giảm xoắn lắp bên trong để tiếp tục giảm các rung động xoắn.
• Bánh đà có bộ giảm chấn xoắn được chia làm hai phần. Cơ cấu giảm chấn gồm có các lò xo nén được đặt giữa các phần này, và giảm các rung động xoắn và dao động mômen.

Li hợp

• Li hợp truyền mômen đến hệ thống truyền lực. Vì vậy, li hợp có thể là một trong những phần tử truyền dao động mômen, đó là lực rung.
• Việc làm tăng đặc tính xoắn có hiệu quả trong việc giảm tiếng ù ù và tiếng ồn bánh răng ở hộp số hoặc các bộ phận của bộ vi sai.
• Để giảm tiếng kêu ù ù, hấp thu dao động mômen trong động cơ bằng cách giảm hằng số đàn hồi của lò xo xoắn có hiệu quả. Mặt khác, nó phải có đủ khả năng xoắn như là chức năng của bản thân đĩa li hợp.

Gợi ý: Một số li hợp khoá biến mô trong bộ biến mô có cùng một chức năng.

b. Không cân bằng do quán tính

• Các lực rung bởi lực quán tính do cơ cấu đối trọng trục khuỷu tạo ra và sự không cân bằng trong vật thể quay.
• Trong các lực rung bởi quán tính, có thể cân bằng khối chuyển động tịnh tiến đến một mức nào đó bằng cách lựa chọn việc bố trí xi lanh và hình dạng hợp lí của trục khuỷu. Nhưng rung động do quán tính không cân bằng tạo ra có thể giữ nguyên. Để khắc phục hiện tượng này, một số động cơ được trang bị một trục cân bằng.
• Lực rung do sự không cân bằng trong bộ phận quay tạo ra trước hết là rung động của động cơ, bất kể số xi lanh. Có thể giảm sự không cân bằng này bằng các đối trọng. Lực do sự không cân bằng tạo ra tăng theo tỷ lệ bình phương của số vòng quay, nên rung động được khuếch đại mạnh khi tăng số vòng quay.

+ Trục cân bằng

• Các động cơ có 4 xi lanh thẳng hàng hiện nay có 2 trục cân bằng với các khoảng dịch chuyển lớn để giảm rung động của động cơ. Mặc dù trục khuỷu quay ở một tốc độ không đổi, tốc độ tịnh tiến của các pittông vẫn không thay đổi: một pittông, khi ở vị trí được thể hiện là B, sẽ chuyển động nhanh hơn pittông khi ở vị trí A.
• Điều này làm cho lực quán tính của pittông hướng lên trên lớn hơn lực quán tính hướng xuống dưới của nó, vì vậy sự cân bằng thực của các lực quán tính sẽ nằm trong hướng đi lên, lực này sẽ làm cho rung động xuất hiện.
• ở một động cơ có 4 xi lanh thẳng hàng, các pittông ở xi lanh số 1 và 4 ở điểm chết trên khi các pittông ở các xilanh 2 và 3 ở điểm chết dưới; đó là, hai bộ pittông được đặt lệch pha với nhau 1800 . Vì vậy, lực quán tính hướng lên trên còn lại (nói trên) sẽ tạo ra một loại rung động gọi là “tăng vọt”, hai lần trong mỗi vòng của trục khuỷu. Để loại bỏ rung động này, hai trục cân bằng được đặt ở dưới hoặc ở trên trục khuỷu, quay ngược chiều với nhau, gấp hai lần tốc độ của trục khuỷu.

2. Hệ thống nạp và xả của động cơ

a. Hệ thống nạp

• Tiếng ồn của đường ống nạp bao gồm âm thanh mạch động của không khí hút vào và các tiếng cộng hưởng.
• Âm thanh mạch động có tần số tương đối cao. Nó được xác định bằng lượng không khí, hình dạng của bộ lọc khí, đường kính và chiều dài của ống nạp.
• Tiếng cộng hưởng có tần số tương đối thấp. Nó được tạo ra khi tần số của tiếng ồn ống nạp và tần số cộng hưởng của hệ thống hút trùng với nhau ở một số vòng quay của động cơ. Cũng vậy, sự dao động của áp suất khí nạp đôi khi phát ra các âm thanh bức xạ từ bề mặt bên ngoài của hệ thống nạp. Rung động ở hệ thống nạp cũng truyền vào bên trong. ·

+ Bộ cộng hưởng của ống nạp

Khi tần số của tiếng ồn ống nạp trùng với tần số cộng hưởng trong buồng lái hoặc trong hệ thống nạp, tiếng ồn tăng lên gây ra tiếng ù ù và tiếng ồn của động cơ. Bộ cộng hưởng ống nạp thường được sử dụng để thay đổi tần số cộng hưởng trong hệ thống nạp, và do đó làm giảm tiếng ù ù và tiếng ồn của động cơ.

+ Vỏ bộ lọc khí

Sử dụng các giá đỡ bằng cao su để lắp vỏ bộ lọc không khí vào thân xe để ngăn chặn việc truyền tiếng ồn của ống nạp đến thân xe

b. Hệ thống xả

• Tiếng ồn của hệ thống xả Tiếng ồn của hệ thống xả gồm có tiếng khí đốt xả ra khỏi ống giảm âm, và các âm thanh phát ra từ bên ngoài ống xả và ống giảm âm thanh.
• Có thể giảm tiếng xả khí này bằng các đặc tính giảm thanh của bộ giảm âm (giảm thanh). Nhưng nếu dung tích của bộ giảm âm không đủ lớn, công suất của động cơ sẽ bị ảnh hưởng. Âm thanh phát ra bởi độ rung của các vách bộ phận do dao động của áp xuất xả, tạo ra rung động ở không khí xung quanh. Đôi khi rung động ở hệ thống xả cũng truyền đến thân xe và tạo ra âm thanh được truyền đi.

+ Các giải pháp về phía xe

• Giảm âm bằng các vách ngăn có nhiều lớp trong ống giảm thanh.
• Thêm các đường gân vào các vách của ống giảm âm để tạo ra sức bền cho bề mặt ống tiêu âm.
• ứng dụng một ống tiêu âm phụ gọn nhẹ kiểu nhánh bên để giảm tổn thất áp suất.
• Giảm âm bằng một ống xả có hai lớp.
• Giảm các rung động bằng cách ứng dụng ống mềm dưới đây.
• Lắp các ống giảm âm động ở các khu vực của ống xả có các rung động mạnh để giảm các rung động này bằng cách dịch chuyển các điểm cộng hưởng của chúng.
• Tạo ra một giá đỡ cách âm kép nơi giá đỡ có thêm một lớp cao su.
• Đỡ ống xả ở các khu vực cứng vững của thân xe để giảm việc truyền các rung động này tới thân xe.

3. Các bộ phận khác của động cơ

a. các giá đỡ động cơ

• Các giá đỡ động cơ Mặc dù các giá đỡ động cơ (chân máy) tương đối nhỏ, nhưng chúng rất quan trọng trong việc khống chế rung động
•  Chúng nối thân xe với động cơ, động cơ là nguồn rung động lớn nhất. Các rung động của động cơ được truyền đến thân xe qua các chân máy này. Rung động từ các lốp xe cũng được truyền đến động cơ, làm cho động cơ cộng hưởng với chúng.
• Ba đặc tính cần thiết đối với các chân máy là: Khả năng giảm âm lớn để giảm các rung động, hằng số đàn hồi nhỏ, và tần số riêng thích hợp.

+ Các đặc tính này được xác định như sau:

•  Khả năng giảm rung động lớn nhằm giảm độ rung của bản thân động cơ.
• Hằng số đàn hồi nhỏ để giảm độ rung của động cơ truyền đến thân xe.
• Tần số riêng thích hợp là một tần số nằm ngoài phạm vi rung khi làm việc bình thường đựơc xác định bởi trọng lượng động cơ và hằng số đ n hồi của chân máy.

Có nhiều kiểu thiết kế giá đỡ động cơ khác nhau để phù hợp với các yêu cầu cách âm và giảm rung động.

+ Giá đỡ động cơ cho kiểu động cơ lắp dọc

Loại động cơ này thường được đỡ tại ba vị trí sau đây: Bên phải và bên trái của thân máy và giá đỡ phía sau của hộp số.

+ Các giá đỡ cho kiểu động cơ lắp ngang

Các giá đỡ bên phải và bên trái được lắp thẳng hàng trên trục khuỷu, và các giá đỡ ở phía trước và phía sau để tránh cho động cơ không bị “lắc ngang”. Giá đỡ ở giữa cũng giúp cho động cơ không bị lắc ngang.

+ Kiểu nén

Kiểu giá đỡ động cơ này dùng lực đàn hồi của đệm cao su để hấp thu các rung động theo phương thẳng đứng

+Kiểu trượt

Kiểu này dùng lực đàn hồi của đệm cao su để hấp thu các rung động theo chiều ngang.

+Kiểu xi lanh

Giá đỡ kiểu bạc lót có một đệm cao su được kẹp giữa xi lanh trong và xi lanh ngoài.

+Kiểu xi lanh có khe tách

Giá đỡ hình trụ có một khe tách, hằng số đàn hồi thích hợp theo nhiều hướng khác nhau. Kiểu này hiện đang được sử dụng rộng rãi trên thị trường.

+Kiểu chất lỏng (bộ phận được nạp chất lỏng)

Hộp cao su này được nạp đầy chất lỏng. Khi các rung động trong giá đỡ động cơ là thấp, lực giảm chấn tăng lên bởi chất lỏng di chuyển vào và từ các buồng qua các lỗ tiết lưu, vì vậy làm giảm các rung động. Khi các rung động trong giá đỡ động cơ là cao, làm giảm tính đà n hồi của cao su nhằm giảm hằng số đàn hồi, vì vậy làm tăng hiệu lực giảm chấn.

b. Tiếng ồn của quạt

• Tiếng ồn sinh ra từ các quạt làm mát cho két nước, máy phát điện và các bộ phận khác, trở nên lớn hơn theo tỉ lệ thuận với số vòng quay của chúng.
• Tiếng ồn của quạt có thể tạo bởi các cánh quạt cắt qua không khí, hoặc các dòng chảy rối của không khí tạo nên bởi các bộ phận ở phía sau cánh quạt. Có thể giảm tiếng ồn của quạt bằng cách thay đổi đường kính, số lượng, hình dạng hoặc góc của các cánh quạt, cũng như sử dụng các quạt có bước biến đổi hoặc cải tiến hình dạng của vỏ quạt. Ngoài ra, có thể giảm tiếng ồn bằng một khớp nối điều khiển theo nhiệt độ 3 giai đoạn hoặc một quạt điện để duy trì vòng quay của quạt ở một mức tối thiểu.

III. Các loại lốp

1. Khái quát

Lực rung do các lốp tạo ra có thể phân loại thành hai trường hợp; bản thân lốp tạo ra lực rung và độ không bằng phẳng trên đường tạo ra lực rung.

Bản thân lốp tạo ra lực rung

Các đặc tính của rung động và tiếng ồn

• Sự cân bằng
• Độ đảo
• Độ đồng đều

 Các hiện tượng liên quan

• Thân xe bị lắc
• Tay lái bị đảo
• Tay lái bị lắc Tiếng kêu ù ù của thân xe
• Tiếng gõ của thân xe

Độ không bằng phẳng trên đường lát gây ra lực rung và các lốp trở thành một thành phần trong hệ thống rung.

 Các đặc tính của rung động và tiếng ồn

• Hằng số đàn hồi
• Tần số riêng
• Đặc tính của mặt bao
• Kiểu hoa lốp

Các hiện tượng liên quan

• Đi xe không thoải mái
• Tiếng khó chịu
• Tiếng ồn của đường
• Tiếng ồn do kiểu hoa lốp

2. Cân bằng bánh xe

• Do sự không cân bằng trọng lượng của bộ phận quay, tạo ra lực li tâm trong khi quay, dẫn đến sinh ra lực rung. Lực rung này tăng theo tỉ lệ bình phương của tốc độ quay. Nếu lốp không được cân bằng tốt, rung động như lắc hoặc đảo có thể xảy ra.
• Điều này do sự không cân bằng ở lốp hoặc vành xe gây ra. Nó cũng chịu ảnh hưởng bởi điều kiện lắp riáp của lốp và vành xe.
• Việc cân bằng bánh xe được chia thành cân bằng tĩnh và cân bằng động. Khi một trong các cân bằng này không đẩy đủ, lốp bị rung và gây ra lắc hoặc đảo.

a. Cân bằng tĩnh

• Cân bằng tĩnh là cân bằng trọng lượng từ tâm của bánh xe theo hướng kính.
• Khi gắn một vật nặng W1 lên đĩa được lắp ở trục quay, đĩa này quay cho đến khi W1 dừng tại tâm của đáy. Nói khác đi, nó không được cân bằng tĩnh. Trường hợp này được gọi là “mất cân bằng tĩnh”.
• Để duy trì được cân bằng này, phải gắn một vật W2 có trọng lượng bằng trọng lượng W1 tại điểm có cùng một khoảng cách ở phía đối diện 1800 . Như vậy đĩa này luôn đứng yên ở bất cứ vị trí nào. Trường hợp này được gọi là “duy trì cân bằng tĩnh”.

Gợi ý: Cân bằng tĩnh dẫn đến độ rung hướng tâm.

b. Cân bằng động

• Cân bằng tĩnh là sự cân bằng khi các lốp không quay, còn việc cân bằng trong khi quay được gọi là cân bằng động. Đĩa A hoặc B ở hình (1) không được cân bằng tĩnh. Tuy nhiên, coi hai đĩa này là một khối, cân bằng tĩnh được duy trì đến mức W1 và W2 cách nhau 1800 , cùng cách tâm một khoảng như nhau và có cùng trọng lượng.
• Khi quay các đĩa này, chiều của lực li tâm tác động vào W1 và W2 khác nhau 1800 . Do đó, trục quay tạo ra lực làm rung trục quanh đường nối mỗi trọng tâm G1 và G2 của đĩa, làm đĩa rung về bên trái và bên phải.
• Một cách thức để cân bằng các đĩa này là làm cân bằng W1 và W2 độc lập với nhau.

Gợi ý: Cân bằng động dẫn đến độ rung ngang.

c. Điều chỉnh cân bằng

Không thể thực hiện việc điều chỉnh cân bằng từ phần cao su của lốp, vì vậy phải gắn đối trọng vào vành bánh xe. 

+Cân bằng tĩnh

Gắn một nửa trọng vật vào bên trong và nửa kia vào bên ngoài để duy trì cân bằng động. 

+Cân bằng động

• Làm cân bằng sự không cân bằng tĩnh ở bên ngoài và bên trong một cách độc lập. Các vật thể quay có bề rộng và chiều quay song song với trục như các lốp có những điểm không cân bằng về kích thước khác nhau ở vô số vị trí. Vì vậy, rung động ngang và rung động lên xuống kết hợp với nhau.
• Sự không cân bằng phức tạp như vậy về cơ bản được thể hiện bằng hai điểm mất cân bằng, W3 và W4. Vì vậy tiến hành điều chỉnh cân bằng bằng một đối trọng ở bên trong và bên ngoài của lốp.
• Bộ cân bằng thực tế điều chỉnh cân bằng tĩnh và cân bằng động cùng một lúc. Vì vậy cần gắn đối trọng điều chỉnh của lượng kết hợp tại một vị trí kết hợp ở bên trong và bên ngoài lốp.

d. Độ đảo

• Vì lốp được làm bằng cao su kết dính với nhau, nên có sự chênh lệch về độ dầy của cao su, chu vi của lốp không được tròn tuyệt đối.
• Cho dù lốp có độ tròn tuyệt đối, nếu tâm quay của lốp và trục không trùng nhau khi lắp ráp, lốp sẽ trở nên lệch tâm.

+ Độ đảo hướng kính

Khi quay lốp có độ đảo hướng kính, bán kính quay của lốp sẽ tăng và giảm, làm xe dập dềnh lên xuống mỗi khi lốp quay. Điều này lại làm cho xe bị “lắc”. Các nguyên nhân có thể gây ra độ đảo hướng kính là do độ đảo của lốp, độ đảo của vành và sự lắp ráp bánh xe và moayơ cầu xe không chính xác.

+Độ đảo hướng trục

Khi lốp hoặc vành có độ đảo hướng trục, sẽ làm cho lốp mòn không đều và xe chạy không ổn định. Các nguyên nhân có thể của độ đảo hướng trục là do sự giãn nở ở vách bên của lốp hoặc vành xe bị hỏng.

Gợi ý: Khi khắc phục hư hỏng nguyên nhân của độ đảo, không chỉ kiểm tra lốp mà còn phải kiểm tra vành xe và moayơ cầu xe.

+ Độ đồng đều

• Độ đồng đều của lốp là độ đồng đều về trọng lượng, các kích thước và độ cứng vững.
• Tuy nhiên, vì độ đồng đều về trọng lượng thường được gọi là “cân bằng bánh xe” và độ đồng đều về kích thước được gọi là “độ đảo” và độ đồng đều nói chung được gọi là “độ đồng đều về tính cứng vững”
• Khi lốp nhận được một tải trọng, nó uốn cong, tác động gần như là một lò xo.
• Hoa lốp, cao su, cốt, đai và các vật liệu trong cấu tạo của lốp không phân bố đồng đều quanh chu vi của lốp, như vậy độ cứng vững của lốp không đồng đều.
• Do đó, lốp chịu các dao động nhẹ trong khi nó uốn cong và quay.

Các dao động này gây ra một biến động có chu kỳ theo lực mà nó nhận được từ mặt đường. Có thể phân tích lực này thành 3 thành phần:

Biến đổi của lực hướng kính (RFV)

Dao động về lực thẳng đứng tác động lên trên về phía tâm của lốp (song song với bán kính của lốp).

Biến đổi của lực hướng trục (LFV)

Dao động về lực ngang tác động song song với trục của lốp.

Biến đổi của lực kéo (TFV)

Dao động về lực nằm ngang tác động song song với chiều chuyển động của lốp.

e. Các vấn đề khác

+ Hằng số đàn hồi

Hệ số đàn hôi của lốp bao gồm hằng số đàn hồi thẳng đứng và nằm ngang. Hằng số đàn hồi thẳng đứng ảnh hưởng đến tính êm dịu chuyển động của xe; Hằng số đàn hồi theo chiều dọc ảnh hưởng đến rung động của hệ thống truyền lực theo chiều dọc. áp suất lốp có ảnh hưởng lớn nhất đến hế số đàn hồi ngoài cấu tạo, hình dạng, tải trọng ,v.v....

+ Tần số riêng

Các lốp có tần số riêng của chúng. Khi tần số của tiếng ồn từ đường xá và tiếng khó chịu kết hợp với tần số riêng của các lốp, sẽ làm cho các triệu chứng này xấu đi.

+ Đặc tính của mặt bao

Đặc tính của mặt bao là khả năng bọc quanh (bao) một vật thể trên mặt đường của lốp. Điều này đặc biệt liên quan đến tiếng ồn khó chịu. So sánh các lốp bố chéo và lốp bố tròn, thì các lốp bố chéo tốt hơn về các đặc tính bao. Các lốp bố tròn có các đai cứng trong các hoa lốp, vì vậy các đặc tính của mặt bao kém hơn các lốp bố chéo

+ Kiểu hoa lốp

Tiếng ồn hoa lốp do kiểu hoa lốp tạo ra. Luồng không khí xuất hiện ở bên trong các rãnh của lốp, cũng như các thay đổi về độ cứng vững của hoa lốp sẽ gây ra các biến dạng lập đi lập lại của khu vực tiếp xúc ở các rãnh của lốp trở thành một nguồn lực rung phức tạp. Trong các kiểu hoa lốp khác nhau hiện có, các lốp kiểu khối thường gây ra tiếng ồn lớn nhất.

IV. Trục các đăng

1. Sự không cân bằng

Sự không cân bằng ở trục các đăng gây ra rung động hoặc tiếng ồn, giống như ở các lốp. Trục các đăng quay nhanh hơn lốp do tỉ số truyền của bánh răng vi sai. Vì vậy, tần số rung hoặc tiếng ồn tăng lên và thường kèm theo tiếng ù ù.

2. Các nguyên nhân chính của sự không cân bằng

Để điều chỉnh độ không cân bằng ở trục các đăng, cần đến một đồng hồ đo độ rung hoặc dụng cụ đo khác. Vì vậy việc tiến hành điều chỉnh ở các trạm sửa chữa bình thường rất khó. Do đó, trước tiên phải kiểm tra và sửa chữa các phần có thể gây ra sự không cân bằng.

(1) Độ đảo của trục các đăng Độ đảo cũng là điều giống như độ lệch của tâm quay làm cho việc quay không cân bằng.

(2) Độ đảo của mặt bích phía vi sai và bích ở giữa của trục các đăng Nếu có độ đảo trong mỗi bích này thì tâm quay của trục các đăng sẽ thay đổi.

(3) Độ lệch tâm của trục các đăng và mặt bích của bộ vi sai Nếu trục các đăng và mặt bích của bộ vi sai không trùng với nhau một cách thích hợp, thì tâm quay bị thay đổi và mất thăng bằng.

Gợi ý: Trong mọi trường hợp độ đảo gây ra rung đầu tiên.

a. Góc nối

Khớp của trục các đăng có một góc nào đó do cấu tạo của xe, vì vậy khi trục các đăng quay sẽ tạo ra lực rung. Tần số rung là phần đứng thứ hai của trục các đăng. Lực rung này do biến động mômen ở trục thứ cấp đối với trục sơ cấp gây ra, và ngẫu lực thứ hai (một loại lực) tác động lên mỗi khớp.

b. Dao động của mômen

• Trong trường hợp của các khớp các đăng, góc nối sinh ra dao động mômen trong trục sơ cấp.
• Dao động mômen này được tạo ra hai lần trong một vòng quay của trục các đăng. Dao động mômen phát sinh trong khớp số 1 có thể khử tại khớp số hai bằng cách làm cho hai góc nối này (a, b) bằng nhau và kết hợp pha của móc như thể hiện ở hình minh hoạ. Trong trường hợp này, biên độ của dao động mômen được tạo ra ở các khớp số 1 và số 2 sẽ giống nhau. Do đó, góc nối của khớp số 1 và số 2 sẽ như nhau và trục thứ cấp/ sơ cấp sẽ song song.

Gợi ý: Về trục các đăng có 3 khớp, không thể khử hết dao động mômen. Vì vậy góc nối càng nhỏ càng tốt.

c. Ngẫu lực thứ cấp

Tại một khớp, lực tỉ lệ với góc nối và mômen sơ cấp được tạo ra. Lực này được gọi là ngẫu lực thứ cấp, vì lực này dao động 2 lần trong một vòng quay của trục các đăng. Ngẫu lực thức cấp, khác với dao động mômen, tồn tại trong mỗi góc nối. Vì vậy không thể ngắt bằng cách làm cho góc của khớp nối bằng nhau để đặt các trục sơ cấp/thứ cấp song song với nhau. Cần phải làm cho góc nối càng nhỏ càng tốt.