Các kiến thức về Hệ thống điện điều khiển động cơ và tìm hiều các cảm biến thường gặp trên ô tô.

HỆ THỒNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ VÀ CÁC CẢM BIẾN THƯỜNG GẶP TRÊN Ô TÔ

I. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

1. Mô tả

• Hệ thống điều khiển động cơ gồm có ba nhóm các cảm biến ( và các tín hiệu đầu ra của cảm biến), ECU động cơ và các bộ chấp hành.
• Các chức năng của ECU động cơ được chia thành điều khiển ESA, điều khiển ISC, chức năng chuẩn đoán và các chức năng an toàn và dự phòng và các chức năng khác. Các chức năng này và các chức năng của bộ chấp hành được giải thích ở từng phần riêng phía dưới đây.

2. Kiến thức cơ bản:

2.1 Mạch nguồn:

  Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ. Các mạch điện này bao gồm khóa điện, Relay chính EFI,...

a. Loại điều khiển bằng khóa điện

  Relay chính EFI được điều khiển trực tiếp từ khóa điện. Khi bật khóa đến vị  trí ON, dòng điện chạy vào cuộn dây của Relay chính EFI, làm cho tiếp điểm đóng lại. Việc này cung cấp điện cho các cực +B VÀ +B1 của ECU động cơ. Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT của ECU động cơ để tránh cho các mã chuẩn đoán và các dữ liệu khác trong bộ nhớ của nó không bị xóa khi tắt khóa điện OFF.

b. Loại điều khiển bằng ECU động cơ

• Relay chính EFI được điều khiển bởi ECU động cơ.
• Loại này yêu cầu cung cấp điện cho ECU động cơ trong vài giây sau sau khi tắt khóa điện OFF. Do đó việc đóng hoặc ngắt của Relay chính EFI được ECU động cơ điều khiển.
• Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc quy được cấp đến cực IGSW của ECU động cơ và mạch điều khiển Relay chính EFI trong ECU động cơ truyền một tính hiệu đến cực M-REL của ECU động cơ, bật mở Relay chính EFI. Tín hiệu này làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của relay chính EFI và cấp điện cho cực +B của ECU động cơ.
• Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT có lí do giống như loại điều khiển bằng khóa điện.
• Ngoài ra một số kiểu xe có một relay đặc biệt cho mạch sấy nóng cảm biến tỷ lệ không khí-nhiên liệu, yêu cầu một lượng dòng điện lớn.

* Trong các kiểu xe mà ECU động cơ điều khiển hệ thống khóa động cơ, Relay chính EFI cũng được điều khiển bởi tín hiệu của công tắc báo mở khóa.

2.2 Mạch nối mass

ECU động cơ có 3 mạch nối mass cơ bản sau đây:

a.  Nối mass để điều khiển ECU động cơ(E1)

Cực này là cực tiếp mass của của ECU động cơ và thường được nối với buồng nạp khí của động cơ.

b. Nối mass cho cảm biến 

• Các cực E2 và E21 là các cực tiếp mass của cảm biến và chúng được nối với cực E1 trong ECU động cơ.
• Chúng tránh cho các cảm biến không bị phát hiện các trị số điện áp lỗi bằng cách duy trì điện thế tiếp mass của cảm biến và điện thế tieeos mass của ECU động cơ ở cùng một mức.

c. Nối mass để điều khiển bộ chấp hành(E01,E02)

Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mass cho bộ chấp hành như cho các bộ phận, van ISC và bộ sấy cảm biến tỷ lệ không khí nhiên liệu. Cũng giống như cực E1, E01 và E02 nối gần buồng nạp khí của động cơ.

2.3 Điện áp cực của cảm biến

   Các cảm biến này biến đổi các thông tin khác nhau thành những thay đổi điện áp mà ECU động cơ có thể phát hiện. Có những loại tín hiệu cảm biến nhưng có 5 loại phương pháp chính để biển đổi thông tin thành điện áp. Hiểu đặc tính của các loại này để có thể xác định trong khi đo điện áp ở cực có chính xác hay không.

a.  Dùng điện áp VC ( VTA, PIM )

• Một điện áp không đổi 5V ( điện áp VC) để điều khiển bộ vi xử lý ở bên trong ECU động cơ bằng điện áp của ắc quy. Điện áp không đổi này được cung cấp như nguồn điện cho cảm biến là điện áp cực VC.
• Trong loại cảm biến này một điện áp 5V được đặt giữa các cực VC và E2 từ mạch điện áp không đổi trong ECU động cơ. Vd: bướm gas. Thì cảm biến này sẽ làm thay đổi góc mở bướm gas hoặc áp suất đường ống nạp đã được phát hiện bằng điện áp thay đổi giữa 0 và 5V để truyền tín hiệu đi.

Gợi ý sửa chữa: Nếu có sự cố trong mạch điện áp không đổi hoặc ngắn mạch VC, nguồn điện cấp cho bộ vi xử lý sẽ bị ngắt làm cho ECU động cơ ngừng hoạt động và động cơ bị chết máy.

b. Dùng một nhiệt điện trở

• Giá trị điện trở của nhiệt điện trở thay đổi theo nhiệt độ. Vì vậy các nhiệt điện trở được sử dụng trong các thiết bị như cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp, để phát hiện các thay đổi của nhiệt độ.
• Điện áp được caaos vào nhiệt điện trở của cảm biến từ mạch điện áp không đổi 5V trong ECU động cơ qua điện trở. Các đặc tính của nhiệt độ bằng sự thay đổi điện áp .
• Khi nhệt điện trở hoặc mạch của dây dẫn này bị hở, điện áp tạo đó sẽ là 5V và khi có ngắn mạch từ điểm đó đến cảm biến này, điện áp sẽ là 0V. Vì vậy ECU động cơ sẽ phát hiện một sự cố bằng chức năng chuẩn đoán.

c. Dùng điện áp bật/ tắt

 + Các thiết bị dùng công tắc (IDL,NSW).

• Khi điện áp bật ON là tắt OFF làm cho cảm biến này phát hiện được tình trạng bật/ tắt của công tắc.
• Một điện áp 5V được ECU động cơ cấp vào công tắc này. Điện áp ở cực ECU động cơ là 5V khi công tắt OFF và 0V khi công tắc này bật ON. ECU động cơ dùng sự thay đổi điện áp này để phát hiện tình trạng của cảm biến.
• Ngoài ra, một số thiết bị sử dụng điện áp của 12V ắc quy.

 + Các thiết bị dùng tranzito (IGF, SPD)

• Đây là một thiết bị dùng chuyển mạch của tranzito thay cho công tắc. Việc bật ON và tắt OFF điện áp được dùng để phát hiện điều kiện làm việc của cảm biến. Đối với các thiết bị sử dụng công tắc, một điện áp 5V được đặt vào cảm biến từ ECU động cơ, và ECU động cơ sử dụng sự thay đổi điện áp đầu cực kho tranzito baath ON hoặc ngắt OFF để phát hiện tình trạng của cảm biến này.
• Ngoài ra một số thiết bị sử dụng điện áp 12Vv của ắc quy.

d. Sử dụng nguồn điện khác từ ECU động cơ (STA,STP)

  ECU động cơ xác định xem một thiết bị khác đang hoạt động hay không bằng cách phát hiện điện áp được đặt vào khi một thiết bị điện khác đang hoạt động.

e.  Sử dụng điện áp do cảm biến tạo ra.

Khi bản thân cảm biến tự phát và truyền điện, không cần đặt điện áp vào cảm biến này. ECU động cơ sẽ xác định điều kiện hoạt động bằng điện áp và tần số của dòng điện sinh ra này.

GỢI Ý:

  Khi kiểm tra điện áp cực của ECU động cơ, tín hiệu NE, tín hiệu KNK và... được truyền đi dưới dạng sóng AC. Do đó có thể thực hiện các phéo đo có đôh chính xác cao bằng cách dùng máy đo hiện sóng.

3. Các thông tin liên lạc giữa ECU với các bộ phận chấp hành khác.

Các tín hiệu liên lạc được truyền đi giữa các ECU khác nhau và được dùng để điều chỉnh cho nhau.

3.1 Tín hiệu liên lạc của hệ thống TRC ( điều khiển lực kéo )

Các tín hiệu mở bướm ga được đo bằng các cảm biến vị trí bướm ga chính và phụ và được chuyển đến các ECU điều khiển trượt từ ECU động cơ. Ngược lại tín hiệu TR được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển trượt để thông bào rằng việc điều chỉnh lực kéo đang hoạt động.Khi ECU điều khiển trượt truyền tín hiệu TR, ECU động cơ thực hiện đầy đủ các loại hiệu chỉnh liên quan đến việc điều chỉnh lực kéo, như là làm chậm thời điểm đánh lửa.

3.2 Tín hiệu liên lạc ABS ( Hệ thống chống bó cứng phanh )

Tín hiệu này được truyền đi khi hệ thống ABS đang làm việc. Nó được sử dụng để điều khiển việc cắt nhiên liệu và khi cần thiết giảm tác dụng hãm của động cơ.

3.3 Tín hiệu liên lạc của hệ thống EHPS ( Hệ thống lái có trợ lực điện- thủy lực)

Khi nhiệt độ nước làm mát hoặc tốc độ của động cực kỳ thấp, mô tơ bơm cánh gạt của hệ thống EHPS sẽ hoạt động, nó có thể gây ra một tải trọng lớn ở máy phát điện. Để tránh điều này ECU của hệ thống lái trợ lực truyền tín hiệu này đến ECU động cơ để ISC tăng tốc độ chạy không tải lên.

3.4 Tín hiệu liên lạc của hệ thống điều khiển chạy xe tự động

Tín hiệu này được sử dụng để yêu cầu làm chậm thời điểm đánh lửa, và được truyền đến ECU động cơ từ ECU điều khiển chạy xe tự động.

3.5 Tín hiệu về tốc độ động cơ

Tín hiệu về tốc độ động cơ là tín hiệu NE và được đưa vào ECU động cơ. Sau đó dạng sóng của nó được sửa để nó có thể truyền đến ECU điều khiển con trượt...

3.6 Tín hiệu liên lạc của hệ thống mã khóa khóa động cơ

ECU động cơ liên lạc với ECU chìa thu phát hoặc bộ khuyếch đại chìa thu phát để đảm bảo rằng động cơ chỉ có thể được khởi động một chìa khóa có cùng ID như đã được đăng kí trong ECU động cơ hoặc ECU chìa thu phát. Khi cố khởi động động cơ bằng một chìa khóa khác với chìa có ID đã đăng kí ECU động cơ ngăn chặn việc phun nhiên liệu và đánh lửa để tránh việc khởi động động cơ.

3.7 Tín hiệu về góc mở bướm ga

Tín hiệu góc mở bướm ga từ cảm biến vị trí bướm ga do ECU động cơ xử lý và sau đó được kết hợp với các tín hiệu khác được truyền đến ECU ETC .ECU điều khiển hệ thống treo và các hệ thống khác.

3.8 Các tín hiệu liên lạc của hệ thống thông tin đa chiều

Đối với các tín hiệu liên lạc chỉ cần chuyển và nhận các tín hiệu của các ECU thông tin khác nhau. Trong các xe sử dụng hệ thống thông tin đa chiều, ECU động cơ, ECU của A/C, ECU chống trộm, đồng hồ taplo... gắn quanh ECU trung tâm và ECU thân xe. Điều này cho phéo các tín hiệu cảm biến cần thiết cho ECU nhận được qua một ECU khác không liên quan với tín hiệu này trong mạng thông tin. ECU động cơ cũng có thể nhận được các tín hiệu cảm biến cần thiết từ một ECU khác hoặc cũng có thể chuyển theo các tín hiệu cần thiết cho các ECU khác thông qua các cực MPX1 bà MPX2 của nó

II. CÔNG DỤNG, NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA NHỮNG CẢM BIẾN THƯỜNG GẶP TRÊN Ô TÔ

1. Cảm biến lưu lượng khí nạp

• Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thể tích không khí nạp.
• Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của không khí nạp được dùng đẻ tính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.

 Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại, các cảm biến để đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau:

• Cảm biến đo khối lượng khí nạp: Kiểu dây sấy.
• Cảm biền đo lưu lượng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman.

Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lượng nhẹ hơn và độ bền cao hơn.

Kiểu cánh: Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh khi có không khí đi qua cảm biến lưu lượng khí nạp này từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm đo mở ra cho đến khi lực tác động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi.

Chiết áp được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ.

Kiểu dòng xoáy Karman quang học: Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang học. so với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lượng. Cấu tạo đơn giản của đường không khó cũng giảm sức cản của không khí nạp.

Kiểu dây sấy: Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn nhẹ là loại cắm phích được đặt vào trong không khí và làm cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện.Một dây nóng với nhiệt điện trở được sử dụng như một cảm biến được lắp vào khu vực phát hiện. bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí nạp độ chính xác phát hiện tăng lên và hầu như không có sức cản của không khí nạp. Ngoài ra vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt vời.

2. Cảm biến áp suất đường ống nạp

2.1 Chức năng – nhiệm vụ

• Cảm biến áp suất có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu áp suất chân không dưới dạng điện áp hoặc tần số về bộ xử lý trung tâm để tính toán lượng nhiên liệu cần cung cấp cho động cơ. Khi xe ở chế độ không tải hoặc nhả ga, áp suất chân không giảm. Ngược lại, khi tăng tốc hoặc tải nặng, áp suất chân không tăng lên.
• Khi xe không có cảm biến MAP, động cơ sẽ nổ không êm, công suất động cơ kém, tốn nhiên liệu và xe thải ra nhiều khói.

2.2 Nguyên lý hoạt động

• Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng một IC lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu PIM. ECU động cơ quyết định khoản thời gian phun nhiên liệu cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản dựa vào tín hiệu PIM này.
• Một chip silicon gắn liền với buồng chân không được duy trì độ chân không chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chip tiếp xúc với áp suất đường ống nạp, phía khia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không.
• Áp suất đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chip silicon thay đổi và giá trị điện trở của nó cũng dao động theo mức độ biến dạng.
• Sự dao động của giá trị điện trở này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp. Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC.

2.3 Cấu tạo

Cảm biến áp suất đường ống nạp được cấu tạo từ một buồng chân không có gắn một con chip silicon, lưới lọc, đường ống dẫn và giắc cắm.

2.4 Các thông số kỹ thuật

• Nguồn cấp không đổi cho cảm biến là 5V
• Áp suất trong buồng chân không gần như là tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao động của khí quyển, khi độ cao thay đổi

2.5 Sơ đồ mạch điện

Cảm biến áp suất đường ống nạp có 3 chân, 1 chân nhận nguồn 5V – VC, 1 chân mass E2 và 1 chân tín hiệu PIM.

2.6 Cách kiểm tra

Kiểm tra điện áp nguồn
(1) Ngắt giắc nối của cảm biến.
(2) Bật khóa điện ON.
(3) Dùng một vôn kế, hãy đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc nối phía dây điện.
Điện áp tiêu chuẩn: 4.5 – 5.5V.
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra dây điện hoặc ECM.
(4) Tắt khóa điện.
(5) Nối giắc nối của cảm biến áp suất.

Kiểm tra cấp nguồn
(1) Bật khóa điện ON.
(2) Ngắt ống chân không ra khỏi bộ cảm biến áp suất.
(3) Nối vôn kế với các cực PIM của các giắc nối của ECM và đo điện áp ra dưới áp suất khí quyển.
(4) Cấp chân không vào cảm biến áp suất mỗi lần thêm 100 mmHg cho đến khi áp suất lên đến 300 mmHg.
(5) Đo sự sụt áp từ bước 3 cho mỗi lần đo.
(6) Dùng đồng hồ đo áp suất, cấp áp suất mỗi lần tăng lên 0,2 kgf/cm2 vào cảm biến áp suất cho đến khi áp suất lên đến 1,0 kgf/cm2.
(7) Đo sự tăng áp từ bước 6 cho mỗi lần đo.

2.7 Vị trí lắp đặt

Cảm biến áp suất đường ống nạp thường được gắn tại đường khí nạp ở cổ hút.

2.8 Các triệu chứng hư hỏng thường gặp

Khi cảm biến này bị hư hỏng, xe sẽ có các dấu hiệu như: Sáng đèn CHECK ENGINE và báo lỗi MAP sensor, động cơ nổ không êm, công suất động cơ kém, tốn nhiên liệu, xe nhiều khói.

2.9 Các hư hỏng thực tế

• Ống chân không nối với cảm biến MAP bị tuột/tắc (MAP sensor vacuum hose disconnected or plugged).
•  Hỏng cảm biến MAP.
• Hỏng cảm biến góc bướm ga TPS.
• Tiếp xúc, đầu nối với cảm biến MAP hỏng.
• Tiếp xúc, đầu nối với cảm biến góc bướm ga TPS hỏng.
•  Hỏng dây tín hiệu.
•  Chập mạch tín hiệu của cảm biến MAP (Short to reference voltage on signal circuit of MAP sensor).
•  Mất nối đất cho cảm biến MAP hoặc TPS (Loss of ground to MAP sensor or TPS).
•  Bị hở mạch tín hiệu cảm biến MAP (Open on signal circuit of MAP sensor).
•  Hỏng PCM.

2. Cảm biến vị trí bướm ga

2 1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí bướm ga

• Cảm biến vị trí bướm ga được sử dụng để đo độ mở vị trí của cánh bướm ga để báo về hộp ECU. Từ đó, ECU sẽ sử dụng thông tin tín hiệu mà cảm biến vị trí bướm ga gửi về để tính toán mức độ tải của động cơ nhằm hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu, cắt nhiên liệu, điều khiển góc đánh lửa sớm, điều chỉnh bù ga cầm chừng và điều khiển chuyển số.
• Khi đạp gấp ga ở trong chế độ toàn tải, ECM sẽ tự động ngắt A/C, ECU chuyển về chế độ “Open loop” để điều khiển phun nhiên liệu, bỏ qua tín hiệu từ cảm biến ô-xy.

2.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga

Cấu tạo của cảm biến vị trí bướm ga khá đơn giản, chúng ta có thể phân biệt chúng theo từng đời xe theo các dấu hiệu sau đây:

•  Loại cảm biến bướm ga động cơ đời thấp sử dụng 2 tiếp điểm IDL và PSW.
•  Loại thế hệ cao hơn 1 chút sử dụng một mạch tuyến tính ( bằng trở than) và vẫn có tiếp điểm IDL.
•  Loại sau này chỉ còn dùng 1 mạch tuyến tính, không sử dụng tiếp điểm IDL nữa, với loại không có công tắc thì ECM sẽ tự động chuyển chế độ không tải khi điện áp tín hiệu báo về ECM xuống thấp
•  Các thế hệ động cơ đời mới sử dụng bướm ga điện tử sẽ có 2 tín hiệu cảm biến bướm ga để tăng độ tin cậy, và cb bướm ga cũng không sử dụng loại mạch tuyến tính trở than nữa mà sử dụng loại hiệu ứng Hall để tăng độ bền.

2.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga

– Hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga đời thấp loại tiếp điểm: cảm biến có 2 tiếp điểm IDL và PSW, Khi bướm ga ở vị trí không đạp ga, chân IDL được nối với chân E2 báo về hộp ECU, ECU sẽ nhận biết là đang ở chế độ không tải để bù ga và điều khiển lượng phun nhiên liệu ở chế độ không tải, khi ga lớn trên 50% cực PSW sẽ nối với cực E2 và ECU nhận biết được là đang mở ga lớn (chạy ở chế độ toàn tải), ECU sẽ hiệu chỉnh lượng nhiên liệu đậm lên để tăng công suất động cơ.

– Loại tuyến tính + tiếp điểm(còn ít): Bao gồm 4 chân (+, -, signal, IDLE).

– Loại tuyến tính (giống 1 biến trở): Cảm biến được cấp nguồn Vc (5V)  và mát , cấu tạo gồm 1 mạch trở than và 1 lưỡi quét trên mạch trở than đó, khi trục của cánh bướm xoay (đóng mở bướm ga) thì sẽ làm cho lưỡi quét thay đổi vị trí trên mạch trở than làm thay đổi điện áp đầu ra (chân signal).

– Loại hall (đời mới): cb bướm ga có 2 tín hiệu, điện áp của cảm biến cũng thay đổi theo độ mở của bướm ga nhưng dựa trên nguyên lý hiệu ứng Hall (có 2 loại):

* Loại thuận: 2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm.

* Loại nghịch: 1 tín hiệu tăng 1 tín hiệu giảm.

2. 4. Thông số kỹ thuật của cảm biến vị trí bướm ga

• Tín hiệu truyền về ECM của cảm biến vị trí bướm ga ở dạng điện áp, điện áp này sẽ thay đổi theo độ mở của bướm ga. Tùy theo thiết kế mà TPS có một hoặc hai tín hiệu gửi về ECM và có hoặc không có công tắc báo chế độ không tải.
• Điện áp chân tín hiệu ở không tải là 0,5-0,8V, khi đạp ga điện áp sẽ tăng dần lên tới 4.5V

2.5. Vị trí của cảm biến vị trí bướm ga

– Nằm trên cụm bướm ga:

2.6. Cách thức kiểm tra- đo kiểm cảm biến vị trí bướm ga

– Với loại đời thấp vẫn sử dụng 2 tiếp điểm:

Kiểm tra xem tiếp điểm IDL khi bướm ga đóng kín có nối với chân E2 không, khi khẽ lên ga chân IDL phải ngắt với chân E2. Kiểm tra chân PSW khi bướm ga mở lớn hơn 50% có nối với chân E2 không, khi bướm ga buông trở về chân PSW phải tách khỏi chân E2.

– Với loại cảm biến tuyến tính và Hall:

Rút giắc điện, Kiểm tra ở tại chân cảm biến có Nguồn Vc 5V, Chân mát và chân tín hiệu. Khi thay đổi độ mở cánh bướm ga thì giá trị điện áp tại chân Signal phải thay đổi theo tuyến tính tăng dần và không bị gián đoạn tại điểm nào. ( một số cb sử dụng cả loại giảm dần).

– Cảm biến bướm ga loại mạch trở than có thể thay đổi độ mở bướm ga và kiểm tra sự thay đổi điện trở của chân Signal với 2 chân còn lại.

2.7. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí bướm ga

•  Cảm biến hỏng do mòn mạch trở than. Hoặc hư hỏng IC Hall
•  đứt dây
•  dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
•  lỏng giắc
•  Hư hộp ECU nên báo lỗi cb bướm ga

Trong trường hợp tín hiệu từ TPS bất thường, động cơ có thể có các hiện tượng sau: tốc độ  không tải không ổn định, gia tốc kém, tăng suất tiêu hao nhiên liệu, nồng độ CO, HC trong khí xả cao

2.8. kinh nghiệm thực tế khi kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga

•  loại tiếp điểm (đời cũ): hư hỏng thường gặp các tiếp điểm hoạt động không đúng (khi ga tiếp điểm IDLE không ngắt khỏi E2 nên lên ga bị hụp).
•  Với xe sử dụng bướm ga điện tử khi mất tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga thường không lên ga được, lên được thì bị giới hạn vòng tua
•  Một số dòng xe đời thấp cảm biến bướm ga có thể xoay điều chỉnh được 1 góc nhỏ thông qua rãnh xẻ bắt vít, không nên chỉnh tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga cao quá hoặc thấp quá sẽ ảnh hưởng tới việc điều khiển tốc độ cầm chừng.

3. cảm biến vị trí trục cam trên ô tô

3.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí trục cam

• Cảm biến vị trí trục cam CPS (Camshaft Position Sensor) nắm một vai trò quan trọng trong hệ thống điều khiển của động cơ. ECU sử dụng tín hiệu này để xác định điểm chết trên của máy số 1 hoặc các máy, đồng thời xác định vị trí của trục cam để xác định thời điểm đánh lửa (với động cơ xăng) hay thời điểm phun nhiên liệu (động cơ phun dầu điện tử Common rail) cho chính xác.
• Với những động cơ đời mới hiện nay được trang bị thêm hệ thống điều khiển trục cam biến thiên thông minh cảm biến trục cam còn đóng vai trò giám sát sự hoạt động của hệ thống điều khiển trục cam biến thiên, ECU sử dụng tín hiệu của cảm biến này để xác định rằng hệ thống Trục cam biến thiên có đang làm việc đúng như tín hiệu từ hộp ECU điều khiển hay không.

3.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí trục cam

Cảm biến vị trí trục cam trên ô tô thường có 2 loại:

• Loại cảm biến hiệu ứng điện từ
• Loại cảm biến hiệu ứng Hall

Loại cảm biến hiệu ứng điện từ có cấu tạo chính là một cuộn dây điện từ và một nam châm vĩnh cửu, nó như 1 máy phát điện mini, khi hoạt động nó tạo ra 1 xung điện áp hình sin gửi về ECU.

Xe đời mới hiện nay đa số sử dụng loại Hall được cấu tạo bởi những bộ phận chính là một phần tử Hall đặt ở đầu cảm biến, một nam châm vĩnh cửu và một IC tổ hợp nằm trong cảm biến.

– Ngoài ra, trên một số dòng xe vẫn còn sử dụng Delco chia điện, cảm biến trục nằm trong bộ chia điện và còn sử dụng loại Cảm biến Quang, nhưng giờ không còn thông dụng và ít dùng.

3.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục cam

• Khi trục khuỷu quay, thông qua dây cam dẫn động làm trục cam quay theo, trên trục cam có 1 vành tạo xung có các vấu cực, các vấu cực này quét qua đầu cảm biến, khép kín mạch từ và cảm biến tạo ra 1 xung tín hiệu gửi về ECU để ECU nhận biết được điểm chết trên của xi lanh số 1 hay các máy khác.
• Số lượng vấu cực trên vành tạo xung của trục cam khác nhau tùy theo mỗi động cơ.

3.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến vị trí trục cam

• Đo điện trở cuộn dây của cảm biến trục cam loại điện sấp xỉ khoảng 400Ω-1000Ω
•  Loại cảm biến điện từ nằm trong denco (xe đời cũ) có điện trở thấp hơn, sấp xỉ khoảng 200Ω-300Ω)
•  Loại cảm biến Hall thì có điện trở không giống nhau giữa các xe.
• Khe hở không khí giữa đầu cảm biến và vấu cực tạo xung khoảng 0.5-2mm

3.5. Vị trí của cảm biến vị trí trục cam

– Trên nắp dàn cò hoặc gang bên cạnh nắp dàn cò.

3.6. Cách thức kiểm tra- đo kiểm cảm biến vị trí trục cam

– Đối với loại cảm biến Từ:

+ Chúng ta sử dụng đồng hồ VOM kiểm tra điện trở của cuộn dây và so sánh nó với giá trị điện trở của nó trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa ô tô bạn đang sửa

+ Kiểm tra khe hở từ nằm trong khoảng: 0,5mm-1,5mm

• Kiểm tra tín hiệu của cảm biến bằng đồng hồ đo VOM như sau:

+ B1: Dùng đồng hồ VOM điện tử và bật trở về ở nấc thang đo 2,5 DCV, đặt 2 đầu que đo vào 2 chân của cảm biến.

+ B2: Sử dụng một thanh kim loại (chiếc cờ lê) quét qua đầu cảm biến liên tục và nhìn thấy kim đồng hồ vung lên và trả về liên tục -> như vậy là cảm biến có tạo ra xung điện áp.

– Để chắc chắn hơn chúng ta nên kiểm tra xung tín hiệu đầu ra bằng háy hiển thị xung theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật.

– Loại cảm biến Hall và Quang

 

• Đối với 2 loại cảm biến này, chúng ta kiểm tra khi bật On chìa: Chân dương có 12V (hoặc 5V), mát 0V, signal 5V.
• Sử dụng đồng hồ đo hiển thị xung (osiloscope) đo chân Signal khi đề máy có tín hiệu xung vuông như phần thông số kỹ thuật.

Lưu ý: Bạn nên tháo cảm biến ra ngoài vệ sinh và kiểm tra lại xem cảm biến có bị hư hỏng vật lý hay bị bụi bẩn không.

3.7. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến vị trí trục cam

• Chỉnh sai khe hở từ (với loại cảm biến nằm trong Delco)
• Đứt dây
•  Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
•  Lỏng giắc
•  Chết cảm biến
• Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tua vít bẩy
•  Hư hộp ECU nên báo lỗi cảm biến trục cam

3.8. kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến vị trí trục cam

+ Khi cảm biến trục cam hư hỏng ECU sẽ điều khiển báo đèn Check Engine để báo cho tài xế biết cần phải mang xe tới Gara để kiểm tra, trường hợp mất tín hiệu của cảm biến trục cam sẽ có hiện tượng đề kéo dài hơn mới nổ máy, công suất động cơ bị giảm

+ Trên một số loại xe, cảm biến vị trí trục cam bị hư hỏng sẽ khiến bugi không thể đánh lửa và làm cho xe của bạn không thể nổ máy.

+ Trên một số xe phun dầu điện tử Common Rail của Hyundai –Kia khi bị mất tín hiệu cảm biến trục cam trước khi đề máy sẽ không có tín hiệu điều khiển kim phun và không thể nổ máy.

4. Cảm biến vị trí trục khuỷu – Crankshaft Position Sensor

4.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục khuỷu có nhiệm vụ đo tín hiệu tốc độ của trục khuỷu, vị trí trục khuỷu gửi về cho ECU và ECU sử dụng tín hiệu đó để tính toán góc đánh lửa sớm cơ bản, thời gian phun nhiên liệu cơ bản cho động cơ.

4.2. Cấu tạo của cảm biến vị trí trục khuỷu

• Cảm biến vị trí trục khuỷu loại cảm biến từ: gồm có cuộn dây điện từ, lõi nam châm vĩnh cửu và vành răng tạo xung.
• Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Hall: Gồm 1 phần tử Hall ở đầu cảm biến, IC và nam châm vĩnh cửu trong cảm biến
• Cảm biến vị trí trục khuỷu loại Quang: (nằm trong bộ chia điện)

4.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí trục khuỷu

Khi trục khuỷu quay nó sẽ tạo ra một tín hiệu xung gửi về hộp ECU, ECU sẽ sử dụng thuật toán logic được lập trình sẵn trong hộp, nó đếm số xung đó trên một đơn vị thời gian và tính toán được tốc độ của trục khuỷu

4.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến vị trí trục khuỷu

•  Loại cảm biến từ có điện trở 400Ω-1500Ω tùy từng hãng (Loại nằm trong denco có điện trở nhỏ hơn, khoảng 200Ω-300Ω). Loại cảm biến này tạo ra xung hình sin. Xung từ 0,5-4,5V.
•  Loại Hall và quang: Tạo ra xung hình vuông 0V và 5V( cấp nguồn 12V 2 loại  cảm biến này vẫn suất xung 0V và 5V.

4.5. Vị trí của cảm biến vị trí trục khuỷu trên xe

•  Các thế hệ đời thấp vẫn sử dụng bộ chia điện, cảm biến nằm trong DENCO.
•  Các thế hệ động cơ sau này sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp, cảm biến nằm ở đầu máy, đuôi bánh đà hoặc giữa lock ,máy.

4.6. Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí trục khuỷu

– Đối với loại cảm biến từ:

+ Kiểm tra điện trở cuộn dây
+ Kiểm tra khe hở đầu cảm biến tới vành tạo xung: 0,3mm-0,5mm (loại nằm trong denco); 0.5mm-1,5mm loại cb bắt ở đầu Puly, hay đuôi bánh đà.
+ Kiểm tra xung tín hiệu đầu ra theo đúng biên dạng như phần thông số kỹ thuật.

– Đối với loại cảm biến Hall và Quang

Kiểm tra khi bật chìa khóa On:

• Chân dương có 12V, mát 0V, signal 5V. Sử dụng đồng hồ osiloscope đo chân Signal khi đề máy có tín hiệu xung vuông như phần thông số kỹ thuật.
• Khi dùng máy chẩn đoán có thể phân tích tín hiệu cảm biến trục khuỷu bằng cách phân tích dữ liệu Engine Speed.

4.7. Các hư hỏng thường gặp trên cảm biến vị trí trục khuỷu

•  Chỉnh sai khe hở từ
• Đứt dây
•  Dây tín hiệu chạm dương, chạm mát
• Lỏng giắc
•  Chết cảm biến
•  Gãy răng tạo tín hiệu trên vành răng do dùng tua vít bẩy

4.8. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến vị trí trục khuỷu

•  Chỉnh khe hở từ quá lớn có thể không nổ được do xung yếu
•  Không dùng tua vít để bẩy vành răng ra khi đại tu động cơ, có thể làm gãy mất răng tạo xung.
•  Với cảm biến loại từ khi đảo lộn 2 dây tín hiệu cho nhau động cơ nổ không tốt hoặc không nổ( vì tín hiệu đánh lửa lệch bị lệch).
•  90% các dòng xe mất cảm biến trục khuỷu không nổ được máy.
•  Một số xe khi mất tín hiệu cảm biến trục khuỷu vẫn dùng tín hiệu cảm biến trục cam nổ máy được.

5. cảm biến nhiệt độ nước làm mát

5.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

  Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Engine Coolant Temperature (ECT) sử dụng để đo nhiệt độ nước làm mát của động cơ và gửi tín hiệu về ECU để ECU thực hiện những hiệu chỉnh sau:

– Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ thực hiện hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm, và nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm góc đánh lửa sớm.
– Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ điều khiển tăng thời gian phun nhiên liệu (tăng độ rộng xung nhấc kim phun) để làm đậm, Khi nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm thời gian phun nhiên liệu.
– Điều khiển quạt làm mát: Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 80-87 ECU điều khiển quạt làm mát động cơ bắt đầu quay tốc độ thấp (quay chậm), Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 95-98 ECU điều khiển quạt làm mát quay tốc độ cao (quay nhanh).
– Điều khiển tốc độ không tải: Khi mới khởi động động cơ, nhiệt độ động cơ thấp ECU điều khiển van không tải (Hoặc bướm ga điện tử) mở rộng ra để chạy ở tốc độ không tải nhanh (tốc độ động cơ đạt xấp xỉ 900-1000V/P) để hâm nóng động cơ giúp giảm ma sát giữa các bộ phận trong động cơ và nhanh chóng đạt được nhiệt độ vận hành ổn định.
– Điều khiển chuyển số: ECU điều khiển hộp số tự động sử dụng thêm tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển chuyển số, nếu nhiệt độ nước làm mát còn thấp ECU điều khiển hộp số tự động sẽ không điều khiển chuyển lên số truyền tăng OD.

– Ngoài ra Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn sử dụng để báo lên đồng hồ báo nhiệt độ nước làm mát (xe đời cũ sử dụng cục báo nhiệt độ nước riêng)

– Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn được dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả (EGR), điều khiển trạng thái hệ thống phun nhiên liệu (Open Loop – Close Loop), điều khiển ngắt tín hiệu điều hòa không khí A/C khi nhiệt độ nước làm mát quá cao ….

Ở một số xe, ngoài cảm biến nhiệt độ nước làm mát chính gắn trên thân động cơ, còn có 1 cảm biến nhiệt độ nước làm mát gắn ở trên két nước làm mát hoặc đầu ra của van hằng nhiệt, mục đích giám sát sự làm việc của van hằng nhiệt (van hằng nhiệt được điều khiển điện).

5.2. Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cấu tạo của cảm biến ECT có dạng trụ rỗng với ren ngoài, bên trong có lắp một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm.( điện trở tăng lên khi nhiệt độ thấp và ngược lại).

5.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trong khoang nước của động cơ, tiếp xúc trực tiếp với nước của động cơ. Vì có hệ số nhiệt điện trở âm nên khi nhiệt độ nước làm mát thấp điện trở cảm biến sẽ cao và ngược lại khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên điện trở của cảm biến sẽ giảm xuống. Sự thay đổi điện trở của cảm biến sẽ làm thay đổi điện áp đặt ở chân cảm biến.
• Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) đến cảm biến rồi trở về ECU về mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC – Analog to Digital converter).
• Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU động cơ biết động cơ đang lạnh. Khi động cơ nóng, giá trị điện trở cảm biến giảm kéo theo điện áp đặt giảm, báo cho ECU động cơ biết là động cơ đang nóng.

5.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

•  Ở nhiệt độ 30 độ C: Rcb = 2-3 kgΩ
•  Ở nhiệt độ 100 độ C: Rcb = 200-300Ω

5.5. Kiểm tra và đo kiểm với cảm biến nhiệt độ nước làm mát

  Kiểm tra điện trở của cảm biến phải thay đổi theo nhiệt độ theo bảng thông số của nhà sản xuất. có thể sử dụng 1 cốc nước nóng, lạnh hoặc lấy bật lửa hơ đầu cảm biến và kiểm tra điện trở thay đổi theo.

• Nếu dùng bật lửa đốt mà điện trở có giá trị từ 0,2 – 0,3 Ω, thì cảm biến còn hoạt động tốt.
• Nếu nhúng vào nước lạnh mà giá trị điện trở tăng từ 4,8 – 6,6 Ω, thì cảm biến hoạt động tốt.

5.6. Các hư hỏng thường gặp trên cảm biến nhiệt độ nước làm mát

•  Hư cảm biến.
•  Đứt dây, chạm mát, chạm dương.
• Thông thường khi hở mạch cảm biến đạt ở -40̊C, một số xe cảm biến sẽ đặt ở 20̊C để không ảnh hưởng nhiều tới sự phun nhiên liệu, tránh phun nhiên liệu quá đậm khi lỗi mạch cảm biến.

5.7. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến nhiệt độ nước làm mát

• Khi lắp cảm biến cần phải kiểm tra xem nước có bị rò rỉ hay không.
•  Khi bị hở mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECU hiểu rằng nhiệt độ nước làm mát đang rất thấp và sẽ phun rất đậm nhiên liệu, đậm quá có thể gây ngợp xăng, không nổ được máy.

5.8. Vị trí của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trên lock máy hoặc trên đường ống nước làm mát, đầu cảm biến tiếp xúc với được làm mát.

6. Cảm biến Oxy

6.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến Oxy

Cảm biến oxy sử dụng để đo nồng độ oxy còn thừa trong khí xả gửi về ECU, ECU dựa vào tín hiệu cảm biến ô xy gửi về sẽ hiểu được tình trạng nhiên liệu đang giàu (đậm) hay đang nghèo (nhạt) và từ đó đưa ra tín hiệu điều chỉnh lượng phun cho thích hợp. Phân tích thông số Long Term Fuel Trim và Short Term Fuel Trim để thấy được sự hiệu chỉnh nhiên liệu.

6.2. Cấu tạo của cảm biến Oxy

Cảm biến Oxy có 2 loại cơ bản:

a) Cảm biến Oxy loại narrowband:

Loại làm bằng Gốm Ziconium: Loại được làm bằng gốm ziconium và được phủ 1 lớp Platin ở bề mặt tiếp xúc với khí xả. có đường dẫn không khí đi vào bên trong lõi cảm biến. Ở điều kiện nhiệt độ cao (trên 350 độ C), với sự chênh lệch nồng độ khí xả của 2 bề mặt ngoài và trong lõi cảm biến, cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp nằm trong khoảng 0.1-0.9V.

+ Điện áp càng nhỏ là càng nghèo nhiên liệu.
+ Điện áp càng lớn là càng giàu nhiên liệu.

Để cảm biến nhanh đạt tới nhiệt độ vận hành khi mới khởi động (trên 350 độ C), Cảm biến có thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới nổ máy.

+ Giá trị của điện trở nung nóng nằm khoảng 6-13Ω.

Loại làm bằng Titanium: Loại này làm bằng  titanium, loại này ít dùng vì giá thành rất đắt (phản ứng nhanh hơn, không cần đưa không khí đi vào lõi của cảm biến, độ bền cao hơn), loại này thay đổi điện trở theo nồng độ oxy trong khí xả.  Cảm biến có thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới nổ máy.

b) Cảm biến Oxy loại Wideband:

Loại cảm biến Wideband (A/F sensor) Loại cảm biến này phức tạp hơn, gồm có Nernst Cell giống cảm biến oxy Ziconium đồng thời có Pump Cell để Oxy hóa oxy trong buồng tham chiếu.

6.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến Oxy

Loại cảm biến Oxy hay dùng là Ziconium:

– Cảm biến oxy được lắp tại ống xả , bề mặt làm việc của cảm biến tiếp xúc trực tiếp với khí xả, trong lõi của cảm biến có đường đưa không khí từ ngoài vào, sự chênh lệch về nồng độ oxy giữa 2 bề mặt của cảm biến oxy sẽ tạo ra 1 điện áp: 0,1-0,9V.

+ Tín hiệu điện áp gần 0V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo.
+ Tín hiệu điện ápgần 0.9V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu.

– cảm biến oxy làm việc trên dựa vào độ chênh lệch nồng độ oxy giữa 2 bề mặt của cảm biến, cảm biến sẽ làm việc tốt ở nhiệt độ 350̊C, cho nên người ta bố trí 1 bộ phận nung nóng trong cảm biến để giúp cảm biến nhanh đạt đến nhiệt độ làm  việc khi động cơ nguội.

– Khi On chìa dây sấy của cảm biến sẽ được ECU nhịp mát để nung nóng cảm biến.

– Những xe đời mới sử dụng thêm 1 cảm biến Oxy phía sau bầu xúc tác khí xả để giám sát sự làm việc của bầu xúc tác khí xả. điện áp đầu ra của cảm biến Oxy số 2 rất ít thay đổi, thông thường nằm ở mức 0.45V.

6.4. Thông số kĩ thuật của cảm biến Oxy

Cảm biến oxy có 2 phần:

– Phần điện trở nung nóng: 6-13 Ω  (Loại A/F sensor : 2-4 Ω)

– Phần tín hiệu:

* Loại thường: ở dạng tín hiệu điện áp thay đổi
– Loại Ziconium: 0.1V -0,9V  

– Loại Titanium: 0.1V – 5V

 Loại wideband (A/F): 2.2V -4.2V

Ngược với cảm biến Oxy loại thông thường, Điện áp cảm biến A/F càng lớn thể hiện là càng nghèo, điện áp càng nhỏ là càng đậm nhiên liệu.

6.5. Vị trí của cảm biến Oxy

Cảm biến oxy có vị trí nằm ngay trên ống xả, gần chỗ nối chung cửa xả của các máy, những xe đời cũ chưa có bầu catalytic sử dụng 1 con cảm biến oxy, những xe đời mới có bầu catalytic thường có 2 con trên 1 nhánh, 1 con trước bầu trung hòa khí thải 1 con phía sau.

6.6. Cách thức kiểm tra và đo kiểm cảm biến Oxy

– Sử dụng đồng hồ đo điện trở nung nóng của cảm biến Oxy nằm khoảng 6-13Ω. (cảm biến A/F khoảng 2-4Ω ).

– Sử dụng máy hiển thị sóng hoặc xem data list trong máy chẩn đoán để thấy được thông số của cảm biến Oxy trong lúc đang nổ máy, cảm biến Oxy số 1 phải dao động tín hiệu trong khoảng 0,1V-0,9V. cảm biến Oxy số 2 phải ít thay đổi (nếu thay đổi liên tục theo tín hiệu cảm biến oxy số 1 thì là bầu catalytic hư.

+ Tín hiệu điện áp gần 0V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo.
+ Tín hiệu điện ápgần 0.9V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu.

– Với cảm biến A/F thì không đo tín hiệu bằng đồng hồ được, phải dùng máy chẩn đoán để phân tích Data list (bình thường nằm khoảng 3.2V), có thể kích hoạt để kiểm tra cảm biến A/F bằng máy chẩn đoán.

+ Tín hiệu điện áp >3.2V là hỗn hợp nhiên liệu đang nghèo.
+ Tín hiệu điện ápgần <3.2V là hỗn hợp nhiên liệu đang giàu.

6.7. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến Oxy

– Thường hay bị đứt dây điện trở sấy.
– Bị bám muội than ở đầu cảm biến cần tháo ra vệ sinh.